Aereo di Guarda di Molinella (Bologna) Italia.

Pilota: Sergente Maggiore Rolando Garavaldi.

Velivolo Macchi 205 “Veltro”

Abbattuto il 13 Maggio 1944.

Recupero del 5 Agosto 2000.

LA RICERCA E L’ORGANIZZAZIONE PER IL RECUPERO.

(di Gian Carlo Stella)

(Si sono omesse le note)

1. LA RICERCA SUL CAMPO.

Ho appreso della caduta di un aereo nei pressi di Molinella da Giorgio Sambo, personaggio notissimo in certi ambienti tanto in Italia che all’Estero e che conoscevo di persona avendolo incontrato vent’anni prima nella sua abitazione a Bologna, dove lo feci ritrovare con mio fratello, entrambi ex commilitoni a Roma nello stesso battaglione.

Non ebbi con Sambo, da quel lontano tardo pomeriggio bolognese, alcun tipo di rapporto, sino alle ore 14,30 di lunedì 7 febbraio 2000, quando mi telefonò per un articolo che doveva preparare relativo alla caduta nel 1944 di un aereo tedesco sul quale avevo da poco curato la pubblicazione.

Nelle successive due telefonate del 10 febbraio, affiorò in qualche momento della conversazione la storia dell’aereo caduto a Molinella, che precisò meglio anche con due fotografie quando venne personalmente quel lunedì 14 febbraio nella prima serata - qui a casa dove risiedo -, alla presenza del dottor Norino Cani e di Ivano Melandri. Una di queste immagini mostrava un dignitoso cippo, illeggibile, nel quale la penna a biro di Sambo aveva sommariamente e frettolosamente ritoccato le generalità e la data di morte del caduto:

GARAVALDI

Geom. ROLANDO

Decorato

DI MEDAGLIA D’ARGENTO

N. il 29 7 1920

M. il 15 4 1944

- I GENITORI -

Invero, il nostro Comitato aveva già in segnalazione punti di caduta di diversi velivoli nel territorio emiliano-romagnolo, raccogliendo informazioni e mappando il territorio.

Quella sera del 14 febbraio, Sambo ebbe un caloroso trasporto verso questo caso, che pareva di umana ingiustizia per l’impossibilità “politica” dei genitori di recuperarlo. Ci raccontò dello strazio della madre, e delle sue visite in quel campo, che poi cessarono da molto tempo, probabilmente per la morte degli stessi genitori del caduto, visite continuate in seguito da una cugina.

Le informazioni le aveva ricevute da un dipendente comunale di Molinella, Villiam Tugnoli, che sembrava animato dalla stessa volontà di tentare il recupero e che diventerà in seguito il punto di riferimento in Molinella.

Sebbene il nostro Comitato non fosse al completo nei suoi componenti per la decisione collegiale, decidemmo comunque di interessarci al caso, e di operare su tre direttrici: raccogliere informazioni storiche, sul campo localizzare il punto preciso di impatto per l’eventuale recupero e riuscire a contattare eventuali parenti.

Un nostro primo sopralluogo a Guarda di Molinella avvenne nel primo pomeriggio del 20 febbraio, eseguito molto sommariamente per l’impossibilità di esaminarlo causa il terreno bagnato e la recentissima semina. Nell’osservare il cippo, notai che la data di morte era il 13 maggio e non il 15 aprile. Esaminammo anche i pochi frammenti dell’aereo raccolti dal padrone del campo e posti dietro il cippo: due lamierini contorti, chiaramente parti di aereo, ed una cartuccia con bossolo in ferro da cannone d’aereo Mauser da 20 mm. Decidemmo di far trascorrere qualche mese, e tornare con un cercametalli, a coltura alta per non danneggiare il raccolto.

Il secondo sopralluogo doveva svolgersi domenica 30 aprile, ma venne rimandato causa la pioggia, e potè effettuarsi il pomeriggio di sabato 6 maggio, sebbene avesse ancora piovuto. Con l’ausilio di un piccolo metaldetector, Ivano Melandri ed Enzo Laconelli rilevarono piccole quantità inequivocabili di frammenti di aereo, alcuni dei quali con tracce di vernice.

Le testimonianze oculari di alcuni abitanti del luogo davano come certa la caduta di un aereo in quella porzione di terreno di circa 1 km. quadrato (100 metri x 100), ed i pochi frammenti recuperati attestavano questo evento, per cui decidemmo di richiedere autorizzazione per il recupero al Sostituto Procuratore Generale della Repubblica di Bologna dott. Vito Zincani, inviandone richiesta scritta in data 3 luglio 2000. Il dottor Zincani ebbe la gentilezza di telefonarmi il 12 seguente, anticipandomi la concessa autorizzazione che mi lesse e che mi spedì il giorno stesso, firmata dal Procuratore Generale dott. Luigi Persico.

Nell’autorizzazione si richiedeva il consenso allo scavo da parte dell’amministrazione Comune di Molinella, alla quale inoltrai domanda il 15 luglio, allegando copia dell’autorizzazione della Procura di Bologna, sollecitandone la risposta.

Una operazione del genere avrebbe richiesto una concomitanza di disponibilità e in uomini ed in mezzi che il mese che stava trascorrendo non avrebbe certo facilitato se la data doveva essere spostata anche di un solo giorno. Il Comune mi anticipò telefonicamente il 24 luglio la concessa autorizzazione, che mi giunse il 26 luglio recante la data del 21 [sic].

A questo punto decidemmo di effettuare l’ultimo rilevamento con il potente metaldetector “Pulsar Star II”, in grado di segnalare masse metalliche a diversi metri di profondità, e ciò per localizzare precisamente il relitto.

Quest’ultimo rilevamento avvenne il pomeriggio di venerdì 28 luglio, a coltura già raccolta. Alle 17,30 Melandri e Lanconelli entrarono nel campo con lo strumento ed iniziarono ad interrogare il terreno, suppergiù nel punto dove il 6 maggio avevano rintracciato i frammenti, ed alle 17,34 un acuto e prolungato segnale avvertì tutti della presenza di una grossa massa metallica in profondità. Identico segnale si rilevò alle 17,40 a pochi passi. Lo strumento non emise altri suoni in un raggio di 30 metri. I segnali vennero captati a 66 passi a sud dal confine del campo ed a 23 passi ad est dalla coltura di cipolle rosse.

Quello stesso giorno ci recammo dalla ditta fratelli Zucchini di Molinella, dove concordammo l’utilizzo dello scavatore, che scegliemmo con particolari caratteristiche, e che avrebbe dovuto essere portato sul punto la sera del 4 agosto, dovendo gli scavi iniziare prestissimo la mattina seguente, non importava con quale tempo atmosferico.

2. IL CONTESTO STORICO. CRONOLOGIA

(La ricerca storica che segue si ferma al 4 agosto 2000. Dopo ebbi modo di consultare altri documenti, tra cui il libretto di volo di Garavaldi, e di ottenere ulteriori determinanti informazioni, contenute nel capitolo “La guerra di Rolando Garavaldi”).

Le informazioni che possedevo al febbraio 2000 erano scarse ma bastevoli per delineare sommariamente il personaggio, il reparto di appartenenza, e l’operatività militare di quel 1° Gruppo Caccia “Asso di Bastoni” dove prestò servizio il sergente maggiore pilota Rolando Garavaldi.

Essendo poi un caduto della R.S.I., e dell’Aeronautica Nazionale Repubblicana in particolare, arma di élite, che ha tutt’ora cultori, ammiratori, associazioni e periodici, e di cui ancora sopravvivono molti appartenenti, ero certo che dalla memorialistica esistente e dalle testimoniane dei reduci, le informazioni su questo abbattimento sarebbero state circostanziate ed abbondanti. Mi sbagliavo, e di grosso.

Qui è necessario premettere e sottolineare che a 55 anni dalla fine del conflitto, non esiste alcuna storia “ufficiale” relativa all’esercito della R.S.I., poiché “dopo il 1945, l’attenzione storiografica dell’ufficio storico dello stato maggiore dell’esercito [italiano] è stata rivolta esclusivamente all’appoggio dato dall’esercito agli Alleati nel sud Italia, mentre l’istituzione dell’esercito della RSI così come l’inquadramento di ufficiali della RSI nell’esercito italiano del dopoguerra hanno rappresentato a tutt’oggi un “buco nero” su cui nessuno ha voluto finora fare luce”.

Su tale giudizio, peraltro conosciuto per chi come noi mastica di storia e specialmente delle sue fonti, ha concordato anche lo studioso Pier Paolo Battistelli, che ha tracciato una attenta analisi sulla storiografia della RSI.

Era quindi ovvio che avrei dovuto attingere informazioni da quanto semi-clandestinamente era stato sino ad oggi edito, in particolare da quella che maggiormente ha insistito editorialmente nel ricordare positivamente quel periodo storico e, oralmente, se esistevano, dai compagni di Garavaldi.

Giorgio Sambo mi aveva fornito una lista sommaria dei caduti di quel Gruppo Caccia, di cui già ne conservavo elenco ricevuto per altra via, ricavata da una pubblicazione specialistica popolare, dove appariva anche il nome di Garavaldi senza altra indicazione.

Nell’esaminare la storia dell’A.N.R. di Giorgiò Pisanò, scritto molto dettagliato circa gli organici e gli aspetti amministrativi, da carte provenienti da ex combattenti di quell’Arma, la fine di Garavaldi era associata nel testo ad un combattimento aereo avvenuto il 14 maggio 1944 sopra Forlì, e così anche riportato nell’elenco che chiude quel capitolo.

Il pezzo così recita: “[…] Il giorno 14 [maggio], però, tutte le squadriglie, a turno, montarono “d’allarme”, e in un combattimento a 10 mila metri il capitano Visconti e i sergenti Cimatti e Mezzani abbatterono ciascuno un Lightning. Il sergente maggiore Garavaldi, colpito da raffiche nemiche mentre combatteva, precipitò presso Forlì. Lo stesso giorno [del 14 maggio], nel cielo di Verona, cadde anche il tenente Bruno Cartosio”.

Quell’episodio era contenuto, per quanto possa valere circa il contenuto e la paternità, tra brani virgolettati del diario privato tenuto dall’allora sergente pilota Luigi Di Cecco, di cui parlerò.

La data del 14 maggio 1944 era senza dubbio sbagliata, se si riferiva a Garavaldi, e personalmente tenevo per “ufficiale” quella fatta incidere dai genitori del ragazzo, e che lessi personalmente: 13 maggio 1944.

Sino a questo momento, si credeva che Garavaldi fosse caduto durante un combattimento aereo, e così infatti mi narrò una testimone oculare di Guarda di Molinella, la signora Alba Deserti, attuale proprietaria del terreno dove l’aereo cadde. In seguito altri testimoni confermeranno il fatto, e su un solo punto vi fu assoluta concordanza nei ricordi: che la caduta avvenne nella tarda mattina di quel 13 maggio.

Su Garavaldi chiesi informazioni alla Medaglia d’Oro Luigi Gorrini, dello stesso Gruppo Caccia in questi termini: “[…] Sappiamo che Lei era in organico al 1° Gruppo C.T., e quindi probabilmente ha conosciuto, o può avere notizie, del sergente maggiore pilota Rolando Garavaldi, che dovrebbe essere nativo di Modena, caduto il 13 maggio 1944. Noi non abbiamo altre notizie su questo giovane pilota, e quel poco lo sappiamo dalle opere di Nino Arena e di Giorgio Pisanò, che complessivamente vi dedicano poche righe […]”.

Gorrini rispose il 28 febbraio “[…] Conoscevo bene Rolando Garavaldi in quanto faceva parte del mio stesso Stormo[:] il 3° prima dell’8 sett. 1943, con l’A.N.R. lui era alla 2^a squadriglia “Vespa” in cui erano raggruppati tutti i piloti dell’ex 3° Stormo[:] solo due piloti non ne facevano parte, il sottoscritto ed il ten. Cavatore, [perché] Visconti ci ha voluto nella sua squadriglia. Partecipai al combattimento del 13 Maggio 44 ma non mi è noto come venne abbattuto Garavaldi, noi della 1^a eravamo impegnati con bombardieri[,] la 2^a impegnava la caccia di scorta[.] Le può essere preciso Luigi Di Cecco [segue indirizzo] oppure Spartaco Petrignani [segue indirizzo]. Da parte mia Le invio il libro “Vespa due 85^a Squadriglia” [che è] il curriculum della mia vita militare […]”.

Il 6 marzo 2000 scrivevo a Petrignani e a Di Cecco, confidando in una risposta, nel mentre scorrevo tutto il volume riguardante Gorrini, dove però non trovai il nome di Garavaldi.

In una successiva lettera, Gorrini, si augurava “che i piloti da me indicati nella mia precedente corrispondano con lei e le forniscano le notizie di suo interesse su Rolando Garavaldi”. E ciò era anche nei miei desideri.

Bisognava a questo punto analizzare bene quella giornata del 13 maggio 1944, che sembrava essere la chiave di volta di tutta la questione, tentando di stabilire se la caduta fosse avvenuta nella tarda mattina, essendo il momento in palese contrasto con le poche informazioni possedute, che invece affermavano, come vedremo, che il combattimento si svolse nel primo pomeriggio.

Circa quella giornata, si legge nel volume di Gorrini: “La mattina del 13 maggio [1944] trascorse tranquilla fino alle 12,30 quando giunse un preallarme per formazioni in concentramento molto a Sud, ma dopo un certo tempo fu fatto cessare. Alle 14,20 fu dato l’allarme. Il Gruppo decollò con tutti gli aerei che gli erano rimasti e si portò a diecimila metri sulla zona di Viadana-Casalmaggiore dove intercettò i quadrimotori che volavano con rotta 245°. Erano quattro formazioni di B.17 molto distanziate fra loro. Si trattava complessivamente di circa cento fortezze volanti scortate da caccia. La formazione vicina era composta da ventisette bombardieri. Considerando la sua direzione Gorrini non esitò a riconoscere che stavano puntando su Fidenza, e si preparò al combattimento. […] Il comandante della sua squadriglia dispose i gregari in due sezioni che al suo segnale attaccarono dall’alto a tre quarti di muso mentre la 2^a e la 3^a squadriglia si impegnavano con i caccia di scorta. L’attacco era stato portato da posizione molto elevata […]”. Il secondo attacco Gorrini lo condusse con il tenente Satta, riuscendo a danneggiare un B.17 ed abbattendo un Thunderbolt. E termina la narrazione ricordando anche che in quella giornata, lassù in cielo, con lui, vi erano, oltre Satta, il tenente Cartosio ed il sergente maggiore Marconcini.

Quindi vi fu combattimento, anche secondo il libretto di volo di Gorrini che conservo per quella data, dove lo dice però partito nel pomeriggio alle 14,20.

A questo punto era necessario sapere se quando giunse il preallarme delle 12,30 - se era giusto questo orario -, si alzò in volo qualche velivolo, tra cui quello di Garavaldi.

Interrogato in proposito, il diario storico del 1° Gruppo Caccia, a quella data recita: “13 maggio 1944. 25° combattimento p.s.a. otto Mc205 - nessun abbattimento - perduto un Mc205 - deceduto Serg. Magg. Garavaldi - deceduto in ospedale M.llo Magnaghi. p.s.a. ventitrè Mc.205 - nessun avvistamento”.

Questo documento “ufficiale” non ci illumina come vorremmo su quella giornata, mancando qualsiasi riferimento all’orario. Da questo documento incontrovertibile (ma bisogna leggerlo con attenzione come tra poco faremo) è certo che quel 13 maggio il 1° Gruppo Caccia ebbe il suo 25° combattimento con partenza su allarme; che si alzarono in volo 8 aerei Macchi 205; che un aereo non ritornò: che morirono in quella giornata il sergente maggiore Garavaldi ed in ospedale il maresciallo Magnaghi. Che in quella giornata vi fu un’altra partenza su allarme dove si alzarono in volo 23 Macchi 205 senza che questi avvistassero il nemico.

Dell’allarme delle ore 12,30 narrato dal Gorrini, il Diario ufficiale tace.

Il Diario afferma essersi alzati in volo, la prima volta, 8 aerei Macchi 205; Gorrini non riporta il numero degli aerei partiti, indicando però la presenza di altri 3 colleghi: Satta, Cartosio, Marconcini.

Il diario parla di una seconda partenza su allarme [riteniamo avvenuto nel pieno o tardo pomeriggio], dove si alzarono in volo 23 Macchi 205, ma questa partenza è ignorata dal Gorrini che, stando al volume citato curato dal Manfredi, quel pomeriggio fece subito dopo l’atterraggio a Reggio Emilia, base del 1° Gruppo Caccia, una ispezione aerea sopra Fidenza.

Circa i due piloti deceduti di quella giornata, Garavaldi e Magnaghi, ero certo che quest’ultimo morì in ospedale per una ferita riportata due giorni prima, quindi la sua morte non fu dovuta al combattimento, come sembrerebbe se si legge solo quella giornata dal documento complessivo.

A questo punto, le ultime informazioni raccolte avevano ingarbugliato di più la matassa. Garavaldi era deceduto in combattimento? Tutto stava ad affermarlo e tutto stava ad escluderlo.

Lo si poteva evincere dal contesto delle informazioni, ma ad escluderlo erano poi queste stesse fonti, e ciò perché se fosse realmente caduto in combattimento, la memorialistica dell’epoca e specialmente quella successiva, sempre solerte a sottolineare soprattutto i sacrifici umani, lo avrebbe certamente annoverato tra i loro martiri.

Nino Arena, cultore di storia ed appassionato dell’Aeronautica Nazionale Repubblicana avrebbe senza dubbio dato le risposte che cercavo. Nell’esaminare la sua ponderosa opera L’Aeronautica Nazionale Repubblicana, a p. 141 trovo che cita Garavaldi nella didascalia di una fotografia di gruppo, “[…] Di questi sorridenti piloti ben cinque cadranno in combattimento nei giorni successivi: Garavaldi […]; Zaccaria […]; Capatti […], Bandini […], Cimatti […]”. Per Arena, quindi, Garavaldi è caduto in combattimento.

Nella stessa opera, Arena tratta del 1° Gruppo Caccia alle pp. 318-371, e per quel 13 maggio vi dedica queste 4 righe in un testo a due colonne (p. 353): “13 maggio [1944]. Decollo verso Casalmaggiore per attaccare B.17 e P.47. Gorrini e Satta colpiscono efficacemente un quadrimotore mentre un P.47 è abbattuto nella missione”.

Tutto qui. E Garavaldi?

La mattina di sabato 20 maggio 2000 Gorrini (ancora ignaro del nostro ritrovamento e preventivato recupero di Garavaldi), mi consegnò personalmente presso Parma l’ultimo numero uscito di “Ali Tricolore”.

Qui, alle pp. 5-6, trovo l’articolo di Franco Pagliano “Quattro su un monoposto”, che ripercorre la storia di Visconti e del 1° Gruppo Caccia. E leggo:

“[…] Quando, verso a fine dell’aprile ’44, entrò in linea anche il II Gruppo caccia, il I [comandato da Visconti, dove era in organico Garavaldi] aveva già perduto la metà dei suoi piloti ed altri ancora ne doveva perdere nel ciclo operativo svolto in difesa delle città emiliane: cadde il 12 maggio il maresciallo Magnaghi, il 14 fu abbattuto il valoroso tenente Cartosio, il 25 fu la volta di Satta e poi Weiss, poi Pignatti Morano, quindi Gorgone, Brighi, Bartolozzi …[…]”.

E Garavaldi? La giornata del 13 poi è completamente saltata.

Si poteva a questo punto procedere ad una sistematica ricerca presso le carte dell’Ufficio Storico dell’Aeronautica, sempre che conservasse documenti e che fossero disponibili alla consultazione, ma preferimmo non farlo per il poco tempo disponibile e perché non rivestiva l’accaduto quell’interesse storico generale tale da profondervi energie e danaro.

Avvicinandosi la data del recupero, e non trovando altre notizie su quella giornata, né su quel pilota, il 25 luglio 2000 decisi di telefonare a tutti i Garavaldi di Modena e provincia, chiedendo se fossero parenti di un pilota militare che combattè nella 2^a guerra mondiale, evitando di accennare al servizio prestato durante la RSI. L’esito fu assolutamente deludente.

Rigirando tra le mani le poche informazioni su quel 13 maggio 1944, ebbi idea di telefonare a Gorrini per chiedere delucidazioni su quella giornata, ed informarlo dello scavo preventivato per il 5 agosto. Gorrini nulla poté dirmi di più di quanto già dettomi, ma aggiunse un particolare: Garavaldi soffriva di mancanza di ossigeno od ebbe problemi con l’ossigeno, e la sua caduta probabilmente dovuta alla troppa elevazione dell’aereo.

Quindi Garavaldi poteva essere stato vittima di un incidente di volo, e non caduto in combattimento. Gli unici che avrebbero potuto dirci qualcosa erano Di Cecco e Petrignani, ma a quella data nessuno dei due avevano risposto alle mie lettere.

Ad ogni modo, dalle informazioni sinora raccolte ero riuscito a conoscere i nomi di quei piloti che si alzarono in volo quel 13 maggio 1944: tenenti Bruno Cartosio e Vittorio Satta, sergenti maggiori Rolando Garavaldi, Luigi Gorrini e Dante Pancaldi, sergenti Luigi Di Cecco, Giuseppe Marconcini e Spartaco Petrignani.

Se da parte delle fonti italiane le notizie era incerte, frammentarie e spesso contrastanti su Garavaldi ed in specie su quella giornata del 13 maggio, le fonti ufficiali americane, solo recentemente rese pubbliche, lo erano meno.

Il 13 maggio, affermano quei documenti, si alzarono in volo dalle basi pugliesi, soprattutto quelle nei dintorni di Foggia, due formazioni di bombardieri scortate da caccia. La prima, partita alle ore 10,30 formata dal 465° Gruppo (39 bombardieri B 24 Liberator) e dal 464° Gruppo (35 velivoli), era diretta a Parma, dove giunse sull’obiettivo alle 14,39 e dove da un altezza di 6 km. bombardarono a tappeto la città per 12 minuti, sganciando 570 bombe da 500 libbre per 61.155 tonnellate di esplosivo. La seconda formazione, partita circa alle ore 11, era diretta a Fidenza ed era formata dai Gruppi 376° e 98° sempre del 15° Air Force (73 bombardieri Liberator). Sopra Capraia venne raggiunta dalla scorta formata da P-51, ed alle ore 14,50 era su Fidenza, dove iniziarono alle 14,51 il bombardamento che durò circa 15 minuti, sganciando 715 bombe da 500 libbre per 178,75 tonnellate di esplosivo. Le relazioni ufficiali americane affermano che nessun loro velivolo, né i caccia di scorta, incontrarono aerei nemici né contraerea. Nessuna battaglia aerea, quindi.

Ma fu l’unica missione anglo-americana diretta contro il nord Italia di quella giornata? La domanda era logica poiché Gorrini parlò di combattimento sostenuto quel pomeriggio del 13 maggio 1944, ed ancora erano troppo insistenti le affermazioni dei testimoni “a terra” che assicuravano l’aereo di Garavaldi caduto nella tarda mattinata.

Giovedì 27 luglio 2000 venne a trovarmi nel pomeriggio Norino Cani, e decidemmo di telefonare a Spartaco Petrignani e Luigi Di Cecco. Una telefonata a testa. Provò prima Cani col numero di Petrignani, ma non rispose nessuno. Tentò quindi con Di Cecco, che trovò alle 17,15. Da questi finalmente apprendiamo come, secondo lui testimone oculare, fu la fine di Garavaldi. Partirono su allarme quel 13 maggio 1944, e raggiunti i 9-10.000 metri, prima di procedere all’attacco contro le formazioni anglo-americane, vide l’aereo di Garavaldi perdere quota ed allontanarsi dal gruppo, senza che Di Cecco notasse segni di avaria all’aereo né attaccato da aerei nemici. Aggiunse che il corpo del pilota (o parti di esso) era sepolto nel cimitero di Soliera (Modena), confermando la scomparsa da tempo dei suoi genitori.

Nel frattempo telefonavo continuamente a Petrignani, trovando però sempre la segreteria telefonica.

Il giorno seguente Cani mi chiese di rintracciare a Ferrara o provincia dei parenti di Garavaldi, poiché Di Cecco, ricordava, gli aveva detto esistere una cugina del pilota. Sfogliai l’elenco elettronico, ma inutilmente: Ferrara e provincia non aveva abbonati con questo cognome. Tentai ugualmente venirne a capo esaminando l’intero elenco di 68.899 voci, nella speranza individuarlo in un secondo cognome. Giunto però alla fine della lettera B, dopo aver scorso circa 15.000 nominativi, sospesi.

Alla sera provai nuovamente ed inutilmente a contattare Spartaco Petrignani, per cui decisi di lasciare un messaggio confidando in una risposta. Ormai le notizie più attendibili, risolutrici, non potevano che giungermi da lui e dai resti dell’aereo, se li avessimo trovati.

Il 4 agosto, giorno precedente lo scavo, alle 9,26 miracolosamente mi telefonò Petrignani, che mi narrò, in una tanto lunga quanto interessante telefonata protrattasi fino alle 10,35, della sua vita e di Garavaldi. Ricordò vagamente che cadde non in operazione di guerra ma causa di un malore dovuto all’ossigeno. Null’altro.

Il 5 agosto 2000, mentre dal punto base osservavo lo scavatore incurante della pioggia iniziare la sua formidabile lotta per avvicinarsi al relitto, non avevo certezza storica che lì sotto ci fosse l’aereo di Garavaldi.

Espressi questo dubbio ad alta voce, dubbio rivolto più a me stesso che ai ricercatori che mi affiancavano, tra cui un ragazzo che, al mio giungere, era da tempo immobile in piedi, quasi statua, sotto l’ombrello, ad osservare la fatica della macchina.

L’orario di caduta dell’aereo era già un elemento che doveva far riflettere. Oltretutto, altre testimonianze del luogo, raccolte da Villiam Tugnoli, davano per certo il combattimento, cosa invece esclusa da altri testimoni, tra cui Luigi Di Cecco.

La zona poi, come in pratica tutto il nord Italia, sino alla fine della guerra fu soggetta ad intense azioni nemiche, e parecchi aerei erano precipitati, di diversa nazionalità e nello stesso giorno.

No, che lì sotto ci fosse l’aereo di Garavaldi era una ipotesi sostenuta solo dal cippo.

Nel mentre attendevo che dalla terra mi giungesse una risposta, mi rivolsi al giovane immobile che continuava impietrito ad osservare lo scavo. Gli chiesi chi fosse e mi rispose essere il figlio di una testimone oculare della caduta dell’aereo, indicandomi la casa familiare poco distante ed un puntino dai capelli bianchi che stava trotterellando verso il sentierino che portava al bordo dello scavo.

Aveva cessato di piovere, sebbene il cielo si mantenesse completamento coperto a più strati di nuvole grigie e nere, minacciose. Nessun spiraglio di bel tempo nemmeno nell’orizzonte più lontano.

Andai incontro alla signora.

Mi confidò subito della forte emozione che stava provando aggiungendo: “sa, la prima cosa che vidi in quel campo di grano appena caduto l’aereo fu un bianco fazzoletto con la lettera G ricamata”. Improvvisamente dal cielo cupo si aprì una ferita ed un intensissimo raggio di sole ci illuminò. Erano esattamente le 8,46 di quel 5 agosto 2000, e da quel minuto ebbi certezza che andavamo a riprendere Garavaldi.

LA RICERCA E LO SCAVO.

Di Ivano Melandri ed Enzo Lanconelli.

Fare recuperi usando il cercametalli è sicuramente una cosa appassionante; quando si ha un segnale e si comincia a scavare, non si sa cosa ci sia sotto terra e rimane fino all’ultimo la curiosità e la “suspance” del ritrovamento. Quando invece si conosce quello che si sta cercando, rimane comunque il dubbio della sua esistenza fino a che non si trova una prova tangibile che confermi la veridicità delle informazioni ricevute.

Dopo alcune esperienze abbastanza deludenti ed altre assai esaltanti riguardanti recuperi di aerei della Seconda Guerra Mondiale (sia mie che di altri amici), fummo informati per la prima volta dall’amico Giorgio Sambo della possibilità di potere effettuare il recupero di un aereo. Sembrava quasi una ricompensa alla tenacia e alla volontà di andare in ogni caso avanti che ci aveva accompagnato per parecchi mesi. Un aereo dell’Aeronautica Nazionale Repubblicana con pilota ancora a bordo, una lapide fatta mettere dai genitori, tante vecchie richieste di effettuare un recupero mai accolte, questo il quadro che Sambo ci delineò nel nostro primo incontro. Ma veniamo ai fatti.

Sembrava appunto che questo aereo fosse precipitato dopo un combattimento contro aerei anglo-americani, il 13 maggio 1944, e che da allora nessuno avesse mai tentato un recupero, anche se i familiari più di una volta avevano fatto richieste presso varie istituzioni.

La presenza di questo aereo era in pratica certa, i familiari del caduto, avevano eretto una lapide sul luogo dove era caduto, addirittura con dati anagrafici (Rolando Garavaldi …) e fotografia.

Dalla testimonianza dei proprietari del terreno risultava addirittura che i parenti (forse i genitori), dissero, fino agli anni ottanta si fossero recati periodicamente in visita alla “tomba” del figlio.

Sicuramente la storia si presentava molto particolare, e pensare di poter effettuare il recupero, molto interessante, sia dal lato freddamente storico, sia dal lato umano.

Concordammo quindi la necessità di un sopralluogo, per constatare le effettive possibilità di un recupero e per ascoltare direttamente le testimonianze dei proprietari del terreno.

Nel frattempo ci saremmo dedicati alla ricerca di dati storici e di qualche compagno del nostro pilota nella speranza di chiudere il cerchio aperto il 13 maggio 1944.

Grazie alle enormi potenzialità che “internet” offre, recuperai l’indirizzo dell’Associazione Reduci dell’Aeronautica Nazionale Repubblicana mentre Gian Carlo Stella contattò un reduce d’eccezione: Luigi Gorrini, l’ultima Medaglia d’Oro vivente dell’Aeronautica Italiana, che sapeva aver combattuto durante la Repubblica Sociale proprio con Garavaldi.

Un secondo sopralluogo sul campo era doveroso farlo con strumenti di ricerca, i “racconti” e la lapide non erano sufficienti per dare il via ad un recupero di questo tipo.

Qui entriamo in campo Lanconelli Enzo ed io, già “veterani” di altri tre recuperi di questo tipo e da anni impegnati in ricerche con l’ausilio dei rilevatori metallici.

La prima scansione del terreno è prassi farla con un cercametalli di superficie, in primo luogo perché è necessario rilevare l’ubicazione dell’area (normalmente abbastanza vasta) dove in questi casi sono sparsi i frammenti creatisi nell’impatto del velivolo con il terreno, in secondo luogo è necessario fare una “pulizia” superficiale del terreno, per evitare che quando verrà poi eseguita una scansione in profondità, i piccoli frammenti, spesso molto vicini fra di loro diano falsi segnali che possono fuorviare l’effettiva rilevazione della verticale di scavo.

Questo è in sostanza il metodo che abbiamo usato.

Nel pomeriggio del 6 maggio Lanconelli, Stella ed io ci rechiamo a Molinella dove Sambo e Tugnoli (il nostro contatto in zona), ci attendevano per accompagnarci nel campo dove avremmo fatto la ricerca. Conosciuto il proprietario, sig. Poli, abbiamo ascoltato con interesse la testimonianza di sua moglie, che all’epoca dell’abbattimento aveva visto l’aereo precipitare.

Seguendo le indicazioni del sig. Poli ci siamo preparati ed abbiamo iniziato la ricognizione con il cercametalli. Sono stati sufficienti pochi minuti ed il primo pezzo (un piccolo frammento di lamiera in alluminio) viene trovato. Continuando la ricerca altri se ne sono aggiunti: brandelli di alluminio verniciati, pezzi più grossi probabilmente della struttura portante.

L’area dove si trovavano i pezzi era di circa 400 metri quadrati, molto somigliante come forma ad un ellisse. A questo punto non restava che preparare tutti i permessi, organizzare lo scavo e fare tutte le ricerche per chiarire gli avvenimenti del 13 maggio 1944. Un secondo sopralluogo con un cercametalli di profondità si sarebbe eseguito poco prima dello scavo, per localizzare con esattezza la verticale dell’aereo.

Dopo diversi contatti telefonici e diversi invii di materiale cartaceo riguardante il 1° Gruppo Caccia “Asso di bastoni”, del quale come dicevo facevano parte sia Gorrini sia Garavaldi, si decise di incontrare Gorrini.

Avvenne presso Parma, poiché anche in quella zona era precipitato nel 1944 un aereo del 1° Gruppo Caccia, in occasione di un sopralluogo con rilevatori metallici, ma questa è un’altra storia.

Durante la giornata che rimanemmo in sua compagnia, lo mettemmo a conoscenza della possibilità di recuperare Garavaldi (il primo sopralluogo con rilevatori metallici era avvenuto da pochi giorni). Rientrati da Parma cominciammo a riordinare i dati finora raccolti (specialità di Stella) e a cercare di chiarire gli ultimi punti oscuri che rimanevano, in attesa del sondaggio dell’area di scavo con un rilevatore di profondità.

Come per le altre ricognizioni, punto di ritrovo Molinella, presenti Lanconelli, Stella, Cani, Zaccari, Tugnoli ed io. Ci siamo recati a casa Poli dove ci aspettavano, curiosi anche loro di vedere quello che saremmo riusciti a rilevare. Un “provvidenziale” (solo per noi) guasto ad una macchina agricola ci permise di effettuare la ricerca senza interrompere il lavoro di raccolta del prodotto sul campo, dando così modo anche a loro di seguire le ricerche.

Per i rilevamenti in profondità esistono dei cercametalli progettati a questo scopo, non hanno la sensibilità per captare la presenza di un piccolo pezzo in superficie, ma riescono a segnalare la presenza di una grossa massa metallica anche a parecchi metri di profondità.

Per questa ricerca è stato usato un metaldetector tipo “Pulsar II”, messo a disposizione dal Club AREA (di cui sia Lanconelli che io facciamo parte), associazione di volontariato che si occupa di ricerche mediante rilevatori metallici. Questo strumento è stato utilizzato da noi anche per tutti gli altri recuperi, quindi conoscevamo bene la sua sensibilità e l’esattezza nei rilevamenti anche a grandi profondità (il massimo per noi è stato di 8 metri).

Utilizzando gli accessori per la ricerca più profonda, (un’antenna quadrata di 2 metri di lato) ci siamo recati di nuovo sul campo dove avevamo trovato i pezzi dell’aereo, e nel giro di pochi minuti abbiamo captato il segnale, forte ed esteso quindi inequivocabile. La zona di scavo risulterà di circa 3 metri di larghezza e lunga otto.

Una volta certi della posizione e della vastità del segnale, bisognava reperire l’escavatore. Sfortunatamente Molinella si trovava troppo distante per far intervenire l’amico Benzoni (operatore dell’escavatore in altri tre recuperi), per cui si decise per uno del luogo, prendendo contatto lo stesso pomeriggio con la ditta dei F.lli Zucchini di Molinella. La disponibilità fu immediata: appuntamento per lo scavo, sabato 5 agosto alle ore 06.00.

Finalmente ci siamo.

In breve tempo, siamo riusciti grazie all’affiatamento ad al lavoro di tutti noi ad arrivare al giorno dello scavo, il giorno che ripaga di tanti mesi di lavoro, incertezze, dubbi e speranze.

Già dal Venerdì sera tre amici: Banini Ermete, Benedetti Elena e Zaccari Silvano, si portarono sul luogo con un camper come base operativa ed un camion per il trasporto dei pezzi. Tutti gli altri attendono il suono della sveglia, nella speranza che il tempo migliori poiché il venerdì ha “spiovviginato” per tutto il giorno.

Per molti è sicuramente difficile addormentarsi, soprattutto per chi si accinge per la prima volta a compiere una operazione di questo tipo, gli altri invece sanno già che non dormiranno affatto.

Sabato 04.30 suona la sveglia. Mi alzo, e guardando subito dalla finestra, sfortunatamente vedo che la situazione meteo del venerdì non è mutata, come non cambiano i nostri piani, troppa gente e troppi mezzi sono stati mobilitati, quindi mi accingo a partire.

Primo punto d’incontro Alfonsine dove attendo il gruppo dell’AREA proveniente da Ravenna, quindi ci portiamo a Fusignano, dove ci si aggregano agli altri amici dell’ “Agmen Quadratum” e quindi si prosegue per Guarda di Molinella, osservando continuamente il cielo che si fa sempre più cupo e che fa cadere l’acqua sempre più insistentemente.

Arrivati sul campo tutti ci prepariamo con abbigliamento impermeabile e ci dirigiamo verso la nostra “base operativa” il camper. L’escavatore è già pronto in mezzo al campo e l’operatore il bravissimo Pietro Pregnolato, ai comandi, è in attesa di iniziare. Dopo un breve “briefing” composto più da sguardi che di parole, la decisione viene presa: mi dirigo verso l’escavatore e dopo i convenevoli con l’operatore do il via allo scavo.

IL RECUPERO.

Di Ivano Melandri.

L’escavatorista comincia a graffiare il terreno con la pala. Subito ci si rende conto che fortunatamente il terreno sottostante non è bagnato nonostante la pioggia caduta nella notte e quella che tuttora cade.

Lo scavo inizia dal punto dove era stato rilevato il segnale più potente, e man mano che si scende, comincia ad affiorare qualche traccia di agglomerati di ossido d’alluminio. Nessun pezzo interessante appare finché non arriviamo ad una profondità di circa tre metri, quando affiora un pezzo di lamiera in alluminio ricoperta di rivetti, probabilmente parte della struttura portante dell’aereo, che al momento è quasi impossibile identificare meglio.

Sullo scavo siamo in parecchi: i ragazzi dell’AREA, Cani, Sambo, Zaccari, Laghi, Babini, Vistoli (con la telecamera avvolta nel nailon), io e qualche curioso che nonostante il tempo proibitivo si è recato a Guarda per vedere cosa saremmo riusciti a trovare. Tutti osservano il “buco” nella speranza di veder affiorare qualcosa di significativo, un pezzo che confermi che si tratta di un aereo italiano, perché finché non avremo una prova tangibile, rimane solo il cippo con il nome di Rolando Garavaldi.

Una bennata dell’escavatore porta in superficie dei pezzi, vado immediatamente a vedere: vari pezzi di lamiere e parte del serbatoio.

“Quindi se è effettivamente un Macchi, siamo a ridosso della cabina” (questo è stato il primo ragionamento che ho fatto). Ora bisognava procedere con cautela ed allargare lo scavo, informazioni che comunico immediatamente all’operatore del mezzo, sperando in questo modo di non danneggiare ulteriormente ciò che resta della cabina di guida ma soprattutto di recuperare il corpo del pilota senza straziarlo ulteriormente.

Salgono in superficie diverse altre “bennate” di materiale ed i ragazzi che si occupano di controllare la terra di scavo compiono il loro lavoro in maniera efficacissima (i ragazzi dell’AREA erano stati invitati proprio per adempiere a questo compito, da eseguirsi soprattutto con il cercametalli) e faticosissima in quanto il terreno semi argilloso che viene scavato comincia ad essere bagnato e quando si mischia con quello di superficie (impregnato d’acqua), diventa veramente arduo sia muoversi che cercare di recuperare i pezzi che vi si trovano intrappolati.

Un pezzo interessante risale in superficie: è il pneumatico di uno dei carrelli sub alari, è squarciato ma si riesce a leggere chiaramente la marca, una nota marca di pneumatici italiani; ora sono sicuro che l’aereo è italiano e molto probabilmente è proprio quello che cercavamo noi.

Lo scavo si allarga e diventa sempre più profondo, e sfortunatamente continua a franare impegnando l’operatore che deve togliere di tanto in tanto la terra che cede, provocando un notevole prolungamento dei tempi di scavo.

Si continua comunque a portare in superficie parti degli impianti interni (idraulico, pneumatico, elettrico), lamiere più o meno grandi, pezzi provenienti dalle più disparate parti dell’aereo. Non siamo più, come avevo pensato, vicini alla cabina, certamente il velivolo penetrando nel terreno deve aver girato su se stesso “rimescolandosi”. Non si sa più in quale parte dell’aereo si sta lavorando.

Siamo a circa sei metri di profondità, e troviamo il primo proiettile, un 12,7 di una delle due Breda Safat di cui era dotato. Siamo già oltre la cabina, quindi l’ipotesi della condizione dell’aereo che avevo fatto si preannuncia sfortunatamente esatta.

A circa a sette metri di profondità, la benna sale dal profondo dello scavo con agganciato il paracadute, integro. Siamo tutti ed in prima fila e con Cani ci accingiamo a vedere se Garavaldi c’è, se ciò che resta di lui è ancora imbracato in quelle cinghie.

Qualcosa c’è. Poco. Cani molto accuratamente recupera parti del corpo, ossa, pezzi di indumenti e parte del caschetto in cuoio di cui erano dotati i nostri piloti, ma niente che confermi di chi siano quei poveri resti. Niente piastrino e documenti personali.

Altre due benne colme di materiale salgono in superficie, uno dei carrelli sub alari, ed il carrellino posteriore completo di tutto il sistema di movimento (con ancora la gomma gonfia, incredibile).

Un altro pezzo di sicuro interesse risale in superficie: il cannone Mauser MG 151, un po’ malridotto ma comunque ben riconoscibile. Risalgono pezzi interni dell’abitacolo: parte del cruscotto, la radio, indicatori, manettini, la cloche completa e altri pezzi relativi ai comandi.

Mentre sono indaffarato nel lavoro, mi accorgo che è arrivato anche Luigi Gorrini (che già avevo conosciuto a Parma), lo saluto e ci scambiamo qualche opinione; lo vedo comunque teso, è sicuramente la prima volta che si trova coinvolto in una situazione di questo tipo.

L’escavatore non riesce più a lavorare. Siamo troppo in basso, quindi si crea una piazzola più bassa per poter proseguire, siamo oltre i sette metri di profondità.

Quando riprendiamo a scavare, risale un altro pezzo interessante, mischiata a terra e relitti irriconoscibili; intravediamo la corazza del sedile. Qualcuno chiama Cani, ci sono ancora resti del pilota. Accuratamente esaminata tutta la terra e i relitti vicini alla corazza, vengono recuperati parti umane e diversi frammenti dell’uniforme, lacerati e sporchi, quasi irriconoscibili.

Poi la terra restituisce il motore, sicuramente l’ultimo pezzo, il più pesante, quello che affonda maggiormente e che trascina nella sua scia il resto del relitto.

E’ spezzato in due grossi pezzi tenuti assieme da un’unica biella, mentre altri pezzi più piccoli (della grandezza di uno dei suoi cilindri) sono mischiati all’argilla.

Siamo alla fine dello scavo, non riemerge più nulla dal fondo. Il terreno continua a cedere, una fetta larga un metro e profonda nove si stacca da un fianco di quella che è diventata una voragine, non è più possibile continuare, è troppo pericoloso per l’incolumità di chi opera nei pressi dello scavo.

Anche qui un breve “briefing”, e decidiamo di chiudere. Chiedo agli amici dall’altra parte dello scavo di allontanarsi (solo ora mi accorgo che abbiamo trovato anche una delle mitragliatrici Breda). Spiego che ci fermiamo per via del pericolo. Mi avvicino al bravissimo Pietro Pregnolato (che già aveva capito la situazione) e gli chiedo di richiudere.

Sono comunque quasi le tredici, e sia per noi, sia per l’escavatorista è giunta l’ora di fare una piccola pausa per il pranzo (dalle quattro del mattino non avevamo mangiato nulla) riprenderemo subito dopo la pausa la chiusura dello scavo ed il recupero dei pezzi ancora mescolati alla terra scavata.

Breve ma intenso pranzo tipo campeggio (e qui devo fare i complimenti ad Elena) e riprendiamo. Poco dopo gli amici dell’AREA ci salutano e rientrano, tutti molto soddisfatti, sia per la nuova esperienza, sia per il buon lavoro di recupero che hanno compiuto.

Riprendiamo le ricerche nella terra scavata rimasta ai margini della voragine, mentre l’escavatore lentamente comincia a richiudere l’enorme fossa che, al massimo delle sue dimensioni, è di circa nove metri di profondità e quindici metri di larghezza.

Siamo rimasti in cinque a raccogliere gli ultimi pezzi: Cani, i fratelli Callini e Diversi (che ci avevano raggiunto nella mattinata) ed io.

Nel giro di circa due ore riusciamo a raccogliere quanto è rimasto (così ci sembrava; il giorno dopo sarà raccolta ancora una cassa di piccoli frammenti). Appena in tempo, la situazione meteorologica stava velocemente peggiorando, come nella mattinata la pioggia ci aveva lasciato, e ci aveva permesso di compiere il nostro lavoro, così ora che avevamo finito riprendeva, riguadagnando il tempo perduto.

Nel giro di venti minuti il campo era allagato e sia il camper, sia il camion su cui avevamo caricato i pezzi recuperati, erano impossibilitati a muoversi, bloccati nel fango al punto che si dovette far intervenire l’escavatore per estrarli.

Sconsiglio Stella ad avventurarsi sul punto dello scavo per l’evidente pericolosità, ma non mi da retta.

Una volta liberati i mezzi, la giornata per noi era finita, in maniera estremamente positiva: aereo recuperato nelle parti principali, e pilota sfortunatamente solo in parte. Di più sinceramente non si poteva fare. Con molta soddisfazione e molta stanchezza, porgiamo i saluti alla famiglia Poli (i proprietari del terreno), che noto sensibilmente commossi.

Concludendo questa relazione, non posso dimenticare di ringraziare i locali Carabinieri che ci hanno dato la massima collaborazione e che hanno avuto un comportamento ineccepibile, come i Vigili Urbani per la disponibilità offertaci, sia per il ricovero serale dei mezzi (il camion fu alloggiato nei loro magazzini), sia per la piccola bara destinata a ricevere i resti del pilota che si sono offerti di pagare.

Ora siamo certi che si tratta di Garavaldi, sul campo durante lo scavo Stella raccolse una testimonianza decisiva per l’identificazione del pilota.

Grazie alle ricerche che sono state fatte e che si stanno facendo mentre scrivo, forse riusciremo a fare luce su quello che è successo quel 13 maggio 1944, in modo che la conclusione di questa nostra avventura non sia solo un freddo resoconto di uno scavo e del materiale ritrovato.

LO SCAVO ED I RESTI DEL PILOTA.

Di Norino Cani.

Dopo mesi di lavoro spesi per organizzare le operazioni di scavo, finalmente la mattina del 5 agosto ero sul campo in attesa del recupero dei resti del sergente maggiore Rolando Garavaldi.

Il giorno sconsigliava una impresa del genere, ma ormai tutto era stato stabilito e non era certo il caso di rimandare ad altra data per poi trovarci probabilmente nella stessa situazione, visto il tempo inclemente che aveva imperversato per tutto il mese di luglio.

Dato il via alla scavatrice alle ore 6,46, i primi resti dell’aereo incominciarono ad apparire verso le ore 9,30 e si estrassero sino alla profondità di circa 8 metri.

Il tempo, come per Fischer, due anni fa, si era fermato al momento dell’evento, non una macchia di ruggine o di ossido.

Alle ore 10 la benna agganciava il paracadute, indizio certo che il corpo, o quello che restava di Garavaldi, era vicino.

Il successivo carico della pala meccanica, infatti, riusciva a caricare tutto il materiale dell’abitacolo del Macchi, tra cui i resti del pilota, che evidenziavano una violenza tremenda dell’impatto al suolo.

La parte destra e sinistra del caschetto di volo con cinturino di chiusura, compreso l’auricolare destro; diversi frammenti di tessuto probabilmente della tuta di volo, resti ossei, cutanei, parti di indumenti intimi, della giacca, e scarponi bassi con il fondo gomma tipo “carroarmato”; nulla della dotazione personale militare (pistola, lanciarazzi, pugnale, bussola, etc.), ed effetti propri, sono stati recuperati.

Nei giorni successivi durante la pulizia dei rottami altri resti umani e di vestiario vennero trovati, ma quello che più colpì, fu che alcuni strumenti testimoniavano un fatto ancora più drammatico: il pilota si rese sicuramente conto che qualcosa non andava, avaria al motore, o malore, o ferimento in combattimento, questo non lo sapremo mai, ma è indubbio che la leva del comando gas era al minimo, il contagiri fermo sui 1.700 giri al minuto, e sembra che la leva del carrello fosse in posizione di uscita; cercò quindi in qualche modo di limitare i danni tentando un atterraggio disperato?

Dal volume: L’aereo Macchi 205 “Veltro” caduto a Guarda di Molinella il 14 maggio 1944. storia di un episodio di guerra e del suo pilota recuperato il 5 agosto 2000, a cura di Gian Carlo Stella, Bagnacavallo, Tipografia Zattoni, 2000. 4°, pp. 56. Con 34 ill. a colori, facsimili e 10 fotografie in bianco e nero nel testo.