Aereo di San Prospero (Parma) Italia.

Pilota: Tenente Vittorio Satta.

Velivolo Macchi 205 “Veltro”

Abbattuto il 25 Maggio 1944.

Recupero del 16 Settembre 2000.

 

 

PERCHE’ CADDE L’AEREO DEL TENENTE PILOTA VITTORIO SATTA ?

Rivelazioni su un fatto di guerra.

(Gian Carlo STELLA)

 

Nella mattina del 16 settembre ultimo scorso a San Prospero di Parma è stato recuperato l’aereo Macchi 205 “Veltro”, partito da Reggio Emilia e precipitato col suo pilota il 25 maggio 1944. Lo stesso “Corriere della Sera”, con un articolo a 6 colonne a firma di Luigi Offeddu ha sottolineato l’avvenimento mettendo in luce la figura dello sfortunato pilota ed il suo ruolo, rimarcando nello stesso titolo: “Trovato l’aereo dell’eroe che difese Parma”, l’impegno militare dell’Aeronautica Nazionale della Repubblica di Salò nel contrastare le massicce e micidiali incursioni Alleate impegnate a polverizzare le città italiane del Nord.

Su quella giornata di guerra poco è stato scritto, ma questo al momento ha secondaria importanza.

Lo scavo per il recupero, voluto e promosso dalla Medaglia d’Oro al Valor Militare Luigi Gorrini, già compagno di Satta e che quel giorno era con lui in cielo a combattere, è stato eseguito dal Comitato Storico “Agmen Quadratum” di Fusignano, di cui sono il coordinatore-responsabile.

L’aereo è stato riportato alla luce quasi disintegrato dal violentissimo impatto, ma egualmente le parti di esso sono risalite in superficie nell’ordine inverso in cui precipitò. Lo scavo ha raggiunto i 10 metri di profondità.

Le bennate hanno fatto risalire prima la parte posteriore dell’aereo, poi l’abitacolo, con i resti del pilota, il paracadute, etc., ed infine il motore.

Tutto era in perfetto ordine sebbene, per dare un’idea, fosse complessivamente schiacciato come il mantice di una fisarmonica chiusa.

Le due bennate che raccolsero la parte posteriore dell’aereo resuscitarono, in ordine di posizione, con la struttura del velivolo, le bombole dell’ossigeno, la radio e lo stelo cromato del ruotino di coda. Tra questi ultimi elementi è stata trovata una chiave registrabile, detta inglese, di produzione militare.

Il peso della chiave è di 834,5 grammi, assolutamente nuova, brunita, con la zigrinatura dell’impugnatura molto viva e mordente, senza alcuna traccia di usura tra le ganasce ancora serrate. La durezza è di 47 Rok (il cuscinetto di acciaio, per esempio, è di 38 Rok).

Una ulteriore prova che la chiave fosse lì, è determinata dallo schiacciamento in diagonale del manico di esso, prodotto da una struttura tubolare, e l’unico elemento in acciaio esistente in quella porzione dell’aereo che poteva causarlo era lo stelo cromato del ruotino di coda. Infatti il diametro di esso, 42 mm., combaciante perfettamente con l’avvallamento del manico della chiave.

Stabilito questo, c’è ora da chiedersi cosa ci faceva quella chiave “libera” sull’aereo, e quali danni poteva provocare.

Il Macchi 205 non doveva avere a bordo strumenti per riparazioni (chiavi, cacciaviti, pinze, etc.). Ogni aereo al termine di ogni volo era preso in consegna da personale specializzato (armieri, meccanici, motoristi, elettricisti, etc.) che dovevano provvedere alle eventuali riparazioni, revisioni, al controllo generale ed ai rifornimenti (benzina, munizioni, etc.). Piloti e personale specializzato, nel tempo libero, vivevano solitamente separati.

 

La chiave, ammesso che Satta abbia potuto usare lo stesso aereo negli ultimi tre voli della sua vita (due il 24 maggio e l’ultimo il 25 maggio) potrebbe essere stata immessa all’interno della fusoliera prima di uno qualsiasi di questi ultimi tre voli.

Poteva essere stata imbarcata dopo i terz’ultimo e penultimo volo, entrambi di 30 minuti, che eseguì quel 24 maggio; il primo su allarme, ed il secondo di crociera sull’Appennino.

Il suo libretto di volo, lettomi dal cugino Mario Satta, a quelle date non riferiscono di alcuna anomalia; quindi la mattina del 25 maggio i meccanici avevano già eseguito su quell’aereo i controlli pre-volo di routine. Solitamente le avarie ed anomalie erano segnalate sul “Quaderno tecnico di bordo”, di cui una copia è sempre a terra, e non sul libretto di volo del pilota, anche se abbiamo veduto parecchi di questi libretti di volo segnalare guasti.

Come la chiave può essere entrata. Nella parte posteriore dell’aereo vi erano 3 vani apribili. Quelli vicini alla cabina, uno a destra e l’altro a sinistra della struttura, di pochi centimetri quadrati, erano liberi (in alcuni esemplari del Macchi il simbolo della Croce Rossa avverte della presenza del kit sanitario); l’altro, più grande rispetto ai precedenti, posto sulla gobba dell’aereo serviva generalmente per l’ispezione radio.

Da quest’ultimo portello infatti si accedeva alla radio, e, oltre a quanto già elencato, ai rinvii delle barre e delle squadrette di comando. Quindi quella porzione di aereo racchiudeva una parte tanto indispensabile quanto sensibile per regolare il timone del piano di coda, quali cavi e cavetti, barre di comando ed equilibratori. Così mi avverte il tecnico Antonio Vandelli.

La chiave inglese, per un qualsiasi guasto che si fosse prodotto all’interno di quella porzione di velivolo, sarebbe stato un attrezzo almeno improprio se trovata aperta. Invece è stata reperita chiusa, adatta per un uso, in questo caso “da martello”, assolutamente inesistente.

Se quella mano avesse avuto intenzione di registrare i bulloni dei tiranti, stringendo od allentando quei dadi, avrebbe provveduto prima di introdurla nel vano a posizionarla del diametro necessario, e comunque non si capisce perchè non abbia utilizzare la chiave apposita, più leggera, maneggevole ed immediatamente idonea allo scopo.

La sua presenza, adagiata com’era sul fondo della fusoliera stessa fra le ordinate, avrebbe potuto non essere avvertita nel corso del ricordato penultimo e terz’ultimo volo.

Tali voli infatti non dovrebbero aver comportato le forti sollecitazioni gravitazionali determinate dalle violente manovre acrobatiche evasive e/o aggressive imposte da un combattimento aereo: la presenza dell’attrezzo avrebbe invece potuto manifestare effetti insidiosi nel corso dell’ultimo volo, il volo dell’ultimo combattimento.

Quel 25 maggio Satta si alzò per contrastare una formazione aerea Alleata. Le improvvise manovre evasive del velivolo, necessarie per l’attacco o la difesa, l’avvicinamento o l’allontanamento, le repentine cabrate o picchiate, devono aver fatto sbalzare la chiave dalla sua collocazione verso le pareti interne del troncone di coda. Quella chiave potrebbe quindi aver “suonato”; uno o più colpi sordi all’interno del velivolo, se uditi dal Satta, possono averlo indotto a credere di essere colpito, manovrando di conseguenza? Oppure potrebbe l’attrezzo essersi incastrato tra i comandi degli impennaggi di coda, impedendogli di manovrare come avrebbe dovuto?

Non sapremo probabilmente mai cosa successe in quell’aereo, ma la chiave che non doveva esserci, potrebbe averlo obbligato o impedito a certe manovre, per cui venne abbattuto.

 

Dal volume in corso di ultimazione: